650 T : indicateur turbo fantaisiste

[Baltic]

Bonjour,
Là, vous me "coupez l'herbe sous le pied" : je m’apprêtais à refaire cette expérience déjà décrite dans un coin de mon post d'hier (celui avec le schéma manuscrit).
Quand le coupleur 4 broches est débranché et qu'on met le contact, tout est "normal" au début (le seul carré central de l'indicateur est allumé) mais au bout de 5 minutes environ, il y a 5 barrettes d'affichées sur cet indicateur qui ne reçoit aucune tension du fil rose
Je pensais que ce n'était pas normal mais Jean nous décrit une expérience analogue sur l'indicateur de surplus qu'il possède (et cet indicateur est supposé être "bon").
Avouez que c'est déroutant pour un non électricien. Qu'est-ce qui peut faire dévier "cette aiguille" (=les barrettes) alors que l'indicateur est simplement dans un circuit stable + 12 V (le fil noir-brun) et "masse (le fil vert-blanc") ? C'est l'impédance ? Mais pourquoi alors on ne constate pas ce phénomène quand le circuit et les appareils sont bons ?
Par acquis de conscience, j'ai sonné les 2 parties du gros coupleur blanc à 9 positions = aucun contact accidentel entre le fil rose et un des 6 autres => élément hors de cause.
Acceptons le défaut sur l'ECU (d'ailleurs, que veut dire le "E" ? C = Control, U = Unit, mais le E ?)
On pourrait s’intéresser aux Led de diagnostic ? (p. 24-4 du manuel d'atelier)
La position 9 du tableau (lampe W éclairée, toutes les autres éteintes) indique un dérangement interne du micro-ordinateur. Ce test est-il utile ?
Est-il utile aussi que je démonte l'indicateur turbo dans le tableau de bord de 500 T que je possède en surplus ?
Je pensais le brancher à la place du mien pour voir si le dérangement ne venait pas de l'indicateur lui-même.

[500 Turbo]

Le E c'est pour electronic .

ECU = Electronic Control Unit

Les LEDs de l'ECU ne permettent pas de test !!! Elles permettent simplement d'identifier quel est le défaut constaté ... lorsqu'un défaut à été détecté!

Et pour le remplacement de ton indicateur par celui en réserve, je croyais avoir démontré que celui de ta moto est hors de cause!

Jean

[papicx]

Et pour le remplacement de ton indicateur par celui en réserve, je croyais avoir démontré que celui de ta moto est hors de cause!

ben, vu qu’il augmente son nombre de barrettes sans recevoir de tension par le fil rose, et que tu en a un autre sous la main, je serais quand même tenté de faire l’échange pour en être sûr et certain.
Parce que, franchement, je suis à court d’idée là.
Bien que ça me contrarie d’avoir un avis contraire à celui de Jean. Comme l’opportunité se présente pour pas un €uro, ça vaut le coût de tenter l’expérience.

[500 Turbo]

Oui Patrice,
Il est toujours préférable d'avoir une certitude en remplaçant l'afficheur de pression de Turbo.
Comme tu dis, Jean-Louis possède déjà l'afficheur, donc coût nul !

Mais après mon test c'est un peu comme mettre des bretelles ET une ceinture pour tenir son pantalon

@ Jean-Louis, les techniciens (comme beaucoup d'autres professions d'ailleurs) utilisent souvent leur propre jargon.

Pour un multimètre qui est sensé fonctionner aussi bien pour des mesures (tension ou intensité du courant) en continu qu'en alternatif on utilise le terme impédance qui n'est rien d'autre que l'opposition d'un circuit électrique au passage du courant alternatif.

Si en "continu" seule la résistance entre en jeu, en alternatif d'autres valeurs entrent en jeu comme la capacité (mesure de la valeur d'un condensateur) entre conducteurs, la self induction des mêmes conducteurs, la fréquence à mesurer, ...
C'est pourquoi on différencie les valeurs s'opposant au passage du courant en résistance (pour une mesure de courant continu) et impédance pour la mesure en alternatif!
Mais, en définitive, c'est la même chose!

En théorie un voltmètre (donc l'afficheur de pression du Turbo) est construit pour influencer le moins possible le circuit à contrôler.
Il possède une résistance d'entrée très élevée, généralement entre 20.000 et 30.000 Ω/V (donc si le commutateur est positionné sur le calibre 20 V, la résistance d'entrée du Voltmètre sera de 400.000 à 600.000 Ω ) pour un appareil classique à aiguille, 10 à 20 fois plus grande pour un appareil électronique digital ou à cristaux liquides !

C'est pourquoi le fil d'entrée d'un voltmètre électronique DOIT être connecté quelque part sinon il "capte" les ondes électromagnétiques de l'environnement et l'affichage dévie!

Jean

[papicx]

Bonsoir Jean
A la lecture de ton dernier paragraphe je comprends mieux pourquoi tu voulais mettre le fil rose à la masse le temps du test.

Envoyé de mon SM-G900F en utilisant Tapatalk

[500 Turbo]

Oui Patrice.

Mais pourquoi ne pas se poser cette question quand je l'écris ?

En effet, je demande à J-L. de mettre le fil Rose à la masse, il ne le fait pas et ne me demande pas pourquoi cette demande qui est hors contexte du moins tant que je n'ai pas expliqué !

J'ai l'impression d'être un magicien ... qui dévoile ses trucs !!!

Mais n'est-ce pas l'esprit forum ?

Jean

[CX Cadaujac Utilisateurs enregistrés]

Bonsoir,

S'il s'agissait de Magie, cela ne s'expliquerait pas !!!

Il s'agit juste de perturbations radioélectriques... Des ennemis souvent pervers lorsque que l'o fait de la mesure... Le pire se retrouve sur des mesures de vibrations avec des signaux inférieurs au pico-coulomb... les câbles blindés valent une fortune !!!
Il est vrai que cette panne laisse beaucoup à réfléchir, surtout à distance !!!
À bientôt !!!

[Baltic]

Bonsoir,
Sur les 3 fils qui alimentent l'indicateur turbo, on s'est beaucoup focalisé jusqu'à présent sur le fil rose mais on a un peu oublié les 2 autres :
Le noir/brun qui alimente l'indicateur en 12 V et le vert / blanc qui retourne à l'ECU "probablement une masse interne au calculateur." nous a dit Jean dans un post précédent.
Il n'y a pas grand chose à dire du fil noir / brun puisque du 12 V, il y en a dans l'indicateur turbo.
Mais que se passerait-il si le fil vert / blanc était avarié sur son parcours vers l'ECU ? par exemple au passage d'un des 2 coupleurs ?
Je voulais tester ce fil en raccordant la sortie "vert / blanc" du coupleur 9 P directement sur une masse, voire sur le pole "moins" de la batterie.
Je ne l'ai pas fait car je me demande si cet essai ne présente pas un risque pour l'ECU quand le circuit sera sous tension.
Pouvez-vous éclairer ma lanterne ?

[500 Turbo]

-Bonjour.

Si l'afficheur est connecté à une masse interne au calculateur via le fil Vert/Blanc qui devient Vert/Bleu au passage du connecteur 9 pôles c'est pour éviter des interférences et variations avec les autres consommateurs électriques.
Si tu analyses le schéma tu verras que ce fil Vert/Bleu est commun aux capteurs (P1, P2, QTh = position des papillons) et température de liquide de refroidissement et d'air d'admission!

Si on avait connecté la masse de l'afficheur à la masse qui alimente les instruments de mesure et divers témoins l'afficheur de pression de Turbo, très sensible comme je crois l'avoir démontré, ses indications auraient été influencées par la chute de tension provoquée dans ce fil de masse commune par les variations de courant provoquées par les clignos, grand phare, compte-tours, affichage température LDR, niveau de carburant.

Si les Ingénieurs de Honda ont cru bon de connecter la masse de l'afficheur directement au calculateur (ce qui impliquait un fil spécialement dédié à cette tâche) et pas à une masse commune ce n'est certainement ni par facilité ni pour faire joli!

Mais il n'y a aucun risque à connecter le Vert/Blanc à la masse (si le Vert/Blanc n'est plus connecté au Vert/Bleu et donc n'est plus connecté au calculateur), simplement l'affichage sera moins précis puisque la tension sur le fil de masse sortant du calculateur varie en fonction de la consommation dudit calculateur.
Pour rappel la masse est prise sous la selle et un fil Vert court jusqu'au calculateur, il y a donc une chute de tension dans ce fil Vert qui va dépendre du régime moteur, de la durée de l'ouverture des injecteurs, ...

Comme les différents capteurs P1, P2, QTh, TW, Ti sont connectés par le Vert/Bleu au calculateur, leur masse est commune à celle du calculateur et, vu de celui-ci, aucune variation !

Mais est-ce bien le souci de ta moto ???
N'est-ce pas plutôt la tension que le calculateur place sur le fil Rose ???

Jean

[Baltic]

Merci beaucoup Jean pour ces explications très claires que tu as pris la peine de rédiger en détail.
La toute prochaine étape (dans 5 minutes !) est le démontage de l'indicateur turbo qui se trouve dans mon tableau de bord "de rab".
Je ferai ensuite le test de masse sur la moto (fil vert-blanc connecté à une masse franche) puisque ni l'indicateur ni l'ECU ne craignent ce test.
Si le résultat est anormal (c'est à dire si les barrettes s'affichent encore sans que le moteur tourne) alors je passerai à l'essai de mon 2ème indicateur.
Si c'est encore anormal, je devrais me rendre à l'évidence : l'ECU sera en cause et je n'ai guère de moyen d'en changer.
Je passerai à un essai routier pour voir si ce défaut ECU a une incidence visible, en particulier sur la consommation d'essence.
A + pour les résultats

[500 Turbo]

Oui Jean-Louis.

Si on fait de la température on peut toujours changer de thermomètre pour confirmer.

Mais ça n'a jamais guéri la fièvre.

S'il y avait un souci avec le fil de masse (Vert/Blanc) l'afficheur ne fonctionnerait pas du tout (défaut d'alimentation).

Et aussi pourquoi y aurait-il cette tension sur le fil Rose venant du calculateur ???

Jean

[Baltic]

Bonsoir,
Je viens de faire les 2 essais prévus (vérification de la masse avec l'indicateur actuel et ensuite le changement d'indicateur turbo) : même symptôme.
C'est donc bien l'ECU qui est malade, hélas. Cela ne va pas être simple à solutionner.
Le WE prochain, je ferai un petit test sur route (environ 100 km) pour voir si le comportement mécanique du turbo est correct, et pour vérifier la conso d'essence.
Ce sera piano, piano (route à 4 voies en section urbaine puis limitée à 110).
A suivre mais cette histoire prend une mauvaise direction.

[500 Turbo]

Bonjour Jean-Louis.

Essaye de contacter Mickaël Smith, près de Poitiers.

Il a toujours de bons plans pour ce genre de souci (et quelques pièces en stock ).
Et il est aussi en contact avec les clubs anglais, hollandais (Pays-Bas), ...

Jean

[Baltic]

ALLELUIA !
Je reviens de mon essai routier de 80 km. Tout est normal, enfin presque.
Le ralenti est quasi-stable : peu être un peu élevé à environ 1 200 tr / min quand le moteur est chaud et l'accélérateur manuel repoussé.
Le manuel d'atelier indique 1 100 + ou - 100 tr.
ça cogne parfois à bas régime en ville mais sans plus.
Quand je mets le contact, les 5 barrettes "coutumières" s'affichent avant même le coup de démarreur, (pas normal) mais ensuite tout se passe bien.
Dès que le moteur tourne, l'affichage devient normal : un seul carré au centre, voire tout au plus une seule barrette (au ralenti).
En circulation on a facilement les 4 ou 5 barrettes. Quand je coupe les gaz, on revient de suite au carré du milieu (amélioration notable par rapport à la situation antérieure).
Roulage à 90 km / h pour sortir d'Orléans sur route à 4 voies, trafic fluide, affichage à 3 barrettes, monte à 4 barrettes à l'accélération.
Ensuite longue portion à 110 km / h => 4 ou 5 barrettes.
Comme ça fonctionne bien, petites pointes à 130 et même une à 160 (6 000 tr en 5ème, on est loin de la zone rouge à 9 000)
L'indicateur se déploie et se replie complétement dès la coupure des gaz.
La soupape de décharge a l'air également coopérative car je n'ai eu aucun "shut-down". L'indicateur peut monter à 8 ou 9 barrettes de façon très fugitive quand on accélère "fort" (notamment sur les 1ers rapports) mais je n'ai jamais atteint la 10ème barrette (violette) et l'indicateur se replie de suite d'un cran ce qui peut signaler l'ouverture de la soupape (?).
Le meilleur pour la fin : passage à la pompe pour refaire le plein => 4,26 litres pour 86 km, soit moins de 5 litres / 100.
Conso normale au vu de la conduite plutôt tranquille.
Prochain essai : 160 km vers le Sud ! (moitié route nationale, moitié autoroute)
Ce qui reste incompréhensible, c'est le mauvais fonctionnement complet de l'indicateur turbo malgré la pose du bon capteur P 2
Voir ici, au début du sujet, sous le dessin de l'indicateur

Je profite de ce message pour remercier Brian "Brit", Didier "CX Cadaujac", Jean "500 Turbo", Thierry "SPTOQ", Paul "Paulux", et Patrice "PapiCX" pour leur aide et soutien dans cette phase délicate : réparation de la fuite d'huile à l'avant, remplacement des disques embrayage, essai des capteurs, capteur de remplacement, info sur le graissant Mercédes (waste-gate), nombreuses informations claires et détaillées sur le fonctionnement normal d'un CX turbo
A suivre, mais l'espoir est là !

[CX Cadaujac Utilisateurs enregistrés]

Bonjour Jean Louis,
Je suis très heureux de voir que la situation s'améliore !
Je suis fier d'avoir apporter un petit caillou à l'édifice !
Maintenant il te reste à valider l'ensemble de l'essai et remettre sa robe à la belle !
À bientôt !

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