Je viens ici pour faire un compte-rendu des difficultés rencontrées lors de
- la dépose et de la repose du moteur,
- du changement du joint de carter arrière,
- du changement des silencieux arrières,
- et du changement des membranes d'enrichissement des carbus.
La moto avait une grosse fuite d'huile moteur tournant entre le carter arrière et le bâti moteur, sur le flanc droit.
Une machine de 44 000 Kms, décision est prise d'aller voir, y compris le tendeur de chaîne (la roue libre de démarreur n'a jamais donné le moindre signe de faiblesse, et l'alternateur, testé au multimètre selon la méthode de Papi permet même d'installer une batterie au gel).
Les pièces sont commandées chez un fournisseur en ligne, dont une pochette de joints moteur complet de chez Athena, que je me réserve de pouvoir compléter chez le concessionnaire local (à Libourne, payées à la commande avant 11h30, disponibles le lendemain en fin de matinée).
Je ne vous fais pas languir : la fuite venait du joint de carter au niveau précisément du tendeur de chaîne. Le joint de chez Athena, une fois imbibé d'huile et plaqué sur le plan de joint et enquillé sur les piges de centrage se montre relativement précis (les trous sont à peu près où il faut) mais nécessite une échancrure pour le passage du corps du tendeur, ce qui n'avait pas été fait sur celui que j'ai sorti.
Le tendeur de chaîne est nickel, avec encore une course permettant apparemment à la chaîne d’accéder à son usure maximum. Le modèle du tendeur est différent de celui décrit par Papi, à savoir que la limitation de course avant et arrière du "piston" n'est pas faite par une mécanindus traversante un trou oblong (et qu'on peut éventuellement rallonger pour accroître la course), mais par un méplat sur le "piston", à plan vertical coté carter arrière et une mécanindus courte non traversante, qu'on prend soin au remontage de ne pas faire frotter sur ce plan vertical.
Pas de soucis particulier pour la pompe à eau. Il m'a fallu refaire un filetage propre 6*100 pour la vis inférieure du carter de pompe - celle pour laquelle le tourne-à-gauche ne peut pas passer, vous savez
La mise en place du joint mécanique se fait très proprement avec un bout de tuyau PVC de 32 - diamètre intérieur 27, nickel - le truc figure déjà dans le forum, je l'ai pas inventé.
Avant de commander la rondelle entretoise référence 90453-415-000 à 4,74 € (une rondelle!) vérifiez bien sa présence, elle est en bout d'arbre à cames sur les cannelures et presque invisible, mais elle y est.
Serrage des boulons de carter à la clé dynamométrique, des petits boulons de 5, il s'agit pas de foirer un filet.
Le remplacement des membranes d'enrichissement était rendu nécessaire par les détonations à la décélération, les pièces adaptables sont dispos, pas de souci.
L'usage d'un tournevis à frapper étant obligatoire pour démonter les platines qui solidarisent les carbus, il faut trouver les surfaces d'appui pour y aller franco sans rien casser - pour les vis de devant, les entrées d'air des carbus conviennent, et pour les vis de dessus, les corps de carbu juste derrière les cuves, offrent une petite surface d'appui à la verticale des vis, c'est acrobatique et une troisième main serait bienvenue dans ces moments, mais ça le fait.
A ma grande honte, je dois admettre que je n'ai pas réussi à désolidariser l'un de l'autre les carbus par leur biellettes ou par n'importe quoi d'autre - je n'ai pas trouvé comment faire et toutes les infos à ce sujet sont les bienvenues.
Dans ces conditions et pour accéder à la platine de la membrane du carbu de droite, il faut dégager le maneton de commande de papillon de gaz, ce que j'ai fait en retournant ledit papillon plus loin qu'il ne va jamais en fonctionnement normal, ce qui est rendu possible par le soulèvement du boisseau.
Si c'est fait soigneusement, le matos ne risque rien, mais il va sans dire que je suis preneur de la vraie méthode.
Les silencieux d'origine étaient percés de toutes part et évidés de leurs chicanes pour mieux écouter les détonations de la carburation. Wemoto propose des Marving comme pièce adaptable et ils sont adaptables en effet, moyennant quelques adaptations : si on essaye de les enfiler tels quels et bé ils ne passent pas.
Il faut commencer par virer du silencieux central le matériau fibreux resté collé à la tôle et qui doit servir à l'étanchéité - l'Opinel dans ce cas est le meilleur ami du mécanicien amateur.
Quand c'est fait, les silencieux adaptables Marving acceptent de rentrer, mais pas assez loin pour mettre en place le boulon du cale-pieds arrière.
Renseignement pris, il reste dans le silencieux central des bagues en tôle soudées par point et qui servent sans doute de butées pour les silencieux d'origine.
Avec de la patience, un burin de mécanicien ou un tournevis costaud, on peut faire sauter ces bagues - c'est ce que j'ai fait en signalant pour ceux que ça intéresse que je travaillais avec le silencieux monté sur la moto, et la moto posée par terre sur sa béquille centrale - mais rien n’empêche ceux qui voudraient choisir cette solution de fixer à la bonne hauteur et de travailler confortablement.
L'autre solution est de tronçonner à la bonne longueur la partie mâle des silencieux arrières - de la pièce adaptable, faut pas se gêner.
J'en profite pour signaler qu'il faut penser à remettre à sa place le soufflet du cardan AVANT de reposer le silencieux central, sous peine de dire plein de gros mots.
Voilà. Après avoir changé moteur, reposé dans le cadre la durite qui va de la pompe à eau au thermostat et qui était fuyarde, j'ai fini les réglages et été faire un tour. Ouf
Un truc encore : Les préconisations constructeur sont de nettoyer la crépine de pompe à huile tous les 40 000 kms, alors comme je disposais d'une pochette de joints moteur complet, je l'ai fait et j'ai trouvé une crépine absolument resplendissante, alors je suis pas prêt de le refaire.
à bientôt
La goupille G5 peut, selon le modèle, être verticale ou horizontale par rapport à la tige de poussée (rep 3). les tiges de poussées sont donc usinées différemment. 
