information sur durite de reniflard d'huile

[shift77330 Utilisateurs enregistrés]

Bonjour a tous,

Cela fait maintenant plusieurs mois que j'ai entrepris la remise en état de mon cx et maintenant que je suis dans les finitions,
je me rends compte que je ne me rappelle plus comment brancher certaine durites.

Je me retrouve avec une durite pour relier les deux cylindres entre eux et le reniflard du bas moteur qui n'est plus relié à rien
car j'ai supprimé la boite à air.
Ne voulant pas perturber le flux de vapeur d'huile, je me demandais s'il ne serait pas judicieux pour le moteur de relier les 3
orifices ensemble avec une durite en "T" ?

J'ai vu également des moteurs avec les orifices des cylindres qui était bouchés d'origine et d'autre non, comme le mien.
Sûrement des évolutions au fur et à mesure des années ?

Du coup, me conseillez vous de faire le raccordement des 3 reniflards ensemble avec un "T" comme sur cette photo,

ou uniquement les 2 cylindres + un filtre sur le reniflard du bas moteur ?

Merci à vous

[segret jacques]

C'est pas bon il faut rajouter une boîte pour récupérer les vapeurs d'huile

[papicx]

Bonjour
Il faut boucher les orifices au niveau des culasses et mettre le bouchon spécial (voir RMT) sur l'orifice proche de la vis du tendeur de chaine qui sera raccordé à un bac récupérateur d'huile qui normalement, pollution atmosphérique oblige, doit être raccordé au filtre à air pour un recyclage des gaz non brûlés.

Si ton bac ne va pas au filtre à air (illégal sur route), il faudra néanmoins qu'il ait une mise à l'atmosphère + filtre, sinon il va monter en pression et le tuyau va se débrancher.

Envoyé de mon SM-G955F en utilisant Tapatalk

[shift77330 Utilisateurs enregistrés]

OK merci à vous

[papicx]

Si tu estimes que ton sujet est résolu, je t’invite à cliquer sur la petite icone verte à coté du bouton "modifier" dans le message qui indique que c’est résolu. Merci

[papytwin]

Il faut boucher les orifices au niveau des culasses et mettre le bouchon spécial (voir RMT) sur l'orifice proche de la vis du tendeur de chaine
Tapatalk

C'est effectivement recommandé puisque sur les premiers modèles possédant les reniflards sur les culasses il a été constaté une surpression dans les carters à certaines occasions.

Mais attention ! !
Ayant utilisé cette méthode sur le DRAK KNIGHT II, mon CX de piste, j'ai eu la désagréable surprise de constater que mon moteur était maculé d'huile à la fin d'une session : un des bouchons était parti !

Mauvais montage ? vibrations ? Je n'ai jamais su mais depuis j'ai solutionné le problème en sécurisant mes bouchons avec une petite équerre.



Donc, enfoncez bien vos bouchons !

[Baltic]

Bonjour Michel,

Une autre solution est de laisser tout l'ancien circuit de reniflard en place (après le constat d'un bouchage de ce circuit) et d'installer un reniflard "2ème série" à partir du carter AR (orifice proche du tendeur de chaîne) comme sur les CX à partir de 1981, selon les préconisations de papicx dans son post du 10 décembre.

C'est ce que je m'apprête à faire sur ma routière de 1980 qui est certainement atteinte de ce défaut.
Malheureusement cette obstruction du circuit de reniflard "1ère série" est un défaut insidieux et d'abord invisible.
Le fonctionnement de la moto reste toujours impeccable.
Mais la surpression dans le carter-moteur provoque une dégradation des joints entre les 3 carters moteur (AV, central, et AR). Et quand on constate les suintements d'huile à l'extérieur de ces joints, c'est trop tard...
Ces joints ne redeviendront pas étanches => remplacement à programmer (dépose du moteur, etc...)

[segret jacques]

Ce problème arrivait quand on tirait sur la machine, en conduite pépère il n'y avait aucun problème.

[papicx]

Bonsoir.
La surpression serait plus due à des guides de soupapes défaillants dont le jeu serait devenu excessif + segments.

Perso, en 30 ans de réparation de CX, je n'ai jamais vu ce cas, même avec des machines au kilométrage respectable.

La qualité des joints et le serrage des carters est à vérifier avant toute chose et s'assurer de la provenance de l'huile par un examen attentif avant démontage.

Quid du nettoyage des plans de joint au précédent démontage
D'ailleurs, à bien y réfléchir, je mettrais ça au premier plan.

Si c'est le joint de réglage du tendeur de chaine, c'est dû au démontage sans avoir au préalable desserré la vis + contrôle de l'absence de rayure dans l'orifice de passage avant remontage (et élimination s'il y en a, bien sûr).
Et aussi, j'allais l'oublier, la qualité du filtre a air.
Un filtre à air bouché n'aspire plus les gaz non brûlés en provenance du carter moteur.

Mais de la à faire fuir les joints de carter, il faudrait une sacrée pression...

Envoyé de mon SM-G955F en utilisant Tapatalk

[Baltic]

......Quid du nettoyage des plans de joint au précédent démontage

Mais mon cher Papi, autant que je sache, ce moteur n'a jamais été démonté.
Ou alors, il aurait fallu qu'il le soit avant 1982. Je m'explique :

J'ai acheté cette machine d'occasion en 1982. 1ère mise en service : avril 1980 d'après la carte grise
Elle avait censément 17 614 km. Je dis "censément" car à l'achat, le compteur kilométrique ne fonctionnait pas.
C'étaient les tocs d'entrainement du câble qui étaient mal remontés au niveau de la roue AV.
A l'époque, j'ai pensé que 17 000 km en 2 ans c'était correct.
Mais réflexion faite, des motards qui font plus de 8 500 km par an ça existe (et en CX, c'est encore plus fréquent)
J'ai donc un doute sur le kilométrage réel de cette machine.

Quoi qu'il en soit je n'ai pas regretté l'achat.
Cette CX a actuellement 114 929 km et elle ne m'a jamais laissé tombé.
C'est elle qui m'a communiqué le virus de la CXite !
J'ai toujours fait l'entretien courant préconisé par la RMT, notamment la tension de la chaîne de distribution tous les 5 000 km. Le filtre à air a toujours été remplacé régulièrement. Vidanges idem + réglages du jeu aux culbuteurs.

Les 2 seuls défauts actuels sont :
- les plans de joint verticaux qui suintent l'huile (la fameuse surpression dans le carter)
- la direction billée (à changer)
Voili-voilou...