Tu as trouvé Patrice.
C'est la petite pièce en laiton disposant d'un orifice calibré d'environ 0,3 mm de diamètre (moins que 0,5 mm puisque la mine 0,5 mm d'un portemine n'y passe pas) qui est située au bout du petit tuyau de prise de pression en dérivation du tube métallique allant de la sortie du filtre à air à l'entrée du Turbo.
Le calculateur de la CX500 Turbo contrôle en effet, entre autres choses, la température et la pression de l'air d'admission.
Cela lui permet d'adapter la quantité de carburant à injecter à la pression atmosphérique, donc aussi à l'altitude mais aussi à l'état du filtre à air (plus ou moins propre).
Mais, quand le moteur tourne au ralenti, il se comporte comme un moteur atmosphérique, le débit et la pression des gaz d'échappement sont insuffisants pour que la turbine tourne suffisamment vite pour que le compresseur suralimente le moteur.
Les ondes de dépression causées par l'aspiration des 2 cylindres provoquent une variation cyclique de la pression régnant dans ce tube, il faut se souvenir que la sortie du boîtier filtre à air dispose ce clapets à anches qui nécessitent une certaine dépression pour s'ouvrir.
En l'absence de ce petit orifice calibré le capteur P1 reçoit des informations qui varient en permanence et l'ECU tente d'adapter en direct la quantité de carburant à injecter, le malheureux µprocesseur ne peut pas suivre et il s'emmêle les pinceaux.
Il injecte tantôt trop, tantôt pas assez de carburant et le moteur tourne au ralenti comme ... disons une Harley Davidson!
Avec ce petit gicleur d'air les ondes de pression sont lissées, le trou calibré agissant comme une sorte d'amortisseur pneumatique, le capteur P1 ne reçoit plus ses ondes de pression mais une valeur moyenne de la pression d'aspiration du moteur.
Il ne doit plus calculer en permanence la quantité de carburant à injecter puisque cette donnée reste stable!
J'ai constaté ce souci sur une de mes machines sur laquelle j'avais dû remplacer le stator d'alternateur, et puisque c''était ouvert la chaîne et les patins de distribution (en ayant modifié le tendeur comme tu l'avais montré ailleurs).
En démontant j'avais constaté que le bout du tuyau de caoutchouc partant du tube d'aspiration vers le capteur P1 était durci et craquelé.
Je l'avais donc raccourci de quelques millimètres pour éviter une entrée d'air et fausser les données transmises au capteur.
Mais le petit gicleur d'air était resté collé dans le morceau de tuyau.
Le moteur qui fonctionnait parfaitement avant que le stator crame tournait comme une vieille casserole après réparation.
J'ai soupçonné et contrôlé tout ce qui était possible suite au démontage complet tant du point de vue électrique que mécanique sans succès.
Puis, un jour, n'en pouvant plus de ce fonctionnement erratique au ralenti , j'ai sorti l'oscilloscope et contrôlé les signaux venant des capteurs en commençant par le P1, il faut bien se fixer une logique dans ces cas là.
J'ai vu alors de faibles et cycliques variations de la tension fournie par le capteur au calculateur.
J'ai pincé le tuyau et, miracle, le ralenti est redevenu stable, comme avant.
Puisque je disposais à l'époque de 3 exemplaires de la CX500 Turbo (et d'un 4 ème moteur) j'ai cherché ce qui clochait.
Et c'est là que j'ai vu ce petit gicleur d'air qui manquait !
Un pote (qui a 4 CX500Turbo) et qui a un atelier de mécanique m'en a "tourné" un !
Et celui que j'ai mis en photo, je viens de le retrouver en mettant un peu d'ordre dans ma caverne suite à la vente de mon stock à Paulux.
J'ai cherché sur les microfiches ( pages SPARK UNIT SENSOR mais rien au bout du tuyau qui va au P1, Pages AIR CLEANER, idem) mais je n'y trouve pas cette pièce !
Et voici le schéma (à l'échelle 10) que tu m'as demandé en MP pour que chacun en "profite".
Même si j'ai dû repasser les traits ronds à main levée pour que la scanner puisse faire son travail, ta demande m'a permis de vérifier que je savais toujours où j'ai rangé mon compas de dessin industriel !
de 500 Turbo » 19 août 2020, 11:05 
